JAKARTA, DKI JAKARTA — Berdasarkan laporan yang diterbitkan pada 7 October 2026, Peralihan kendaraan logistik dari truk berbahan bakar solar ke truk listrik diproyeksikan mampu mengurangi beban subsidi energi secara signifikan. WRI Indonesia memperkirakan perubahan tersebut berpotensi menghemat subsidi solar hingga Rp161 triliun. Proyeksi ini menempatkan elektrifikasi angkutan barang sebagai salah satu langkah strategis untuk menekan pengeluaran negara sekaligus mendorong transformasi sistem transportasi yang lebih berkelanjutan.
Urban Mobility Manager WRI Indonesia, Dimas Fadhil, menyampaikan proyeksi itu dalam diskusi Indonesia International Sustainability Forum (IISF) 2026 di Jakarta Pusat, Rabu, 7 Oktober. Menurut dia, kendaraan logistik memiliki peran penting dalam pembahasan konsumsi energi karena truk menempuh jarak jauh, beroperasi dalam durasi panjang, dan membutuhkan bahan bakar dalam jumlah besar. Karena itu, perubahan teknologi pada segmen tersebut dapat memberikan dampak yang lebih luas dibandingkan elektrifikasi kendaraan pribadi semata.
Dimas menjelaskan bahwa konsumsi solar diperkirakan terus meningkat seiring pertumbuhan aktivitas distribusi dan kebutuhan logistik. Apabila tren tersebut tidak diimbangi dengan perubahan sumber energi, kebutuhan impor solar berpotensi ikut naik. Kondisi itu dapat memperbesar tekanan terhadap anggaran negara, terutama ketika harga energi global mengalami perubahan. Penggunaan truk listrik dinilai dapat mengurangi ketergantungan pada solar secara bertahap dan membantu menekan kebutuhan bahan bakar fosil.
Proyeksi penggunaan truk listrik untuk memangkas subsidi solar perlu ditempatkan dalam konteks kebijakan energi nasional yang berjalan bersamaan, termasuk penerapan biodiesel B50. Pemerintah menargetkan seluruh stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU) menyalurkan biosolar dengan campuran B50 mulai 1 Oktober 2026. Target tersebut ditetapkan setelah masa transisi penyaluran stok B40 berakhir pada 30 September 2026.
Kebijakan itu memiliki dasar hukum berupa Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) Nomor 257.K/EK.01/MEM.E/2026, yang mulai berlaku sejak 1 Juli 2026. B50 terdiri atas 50 persen biodiesel atau fatty acid methyl ester (FAME) berbasis kelapa sawit dan 50 persen solar fosil. Dengan komposisi tersebut, sebagian kebutuhan bahan bakar kendaraan diesel dapat dipenuhi melalui sumber domestik berbasis komoditas kelapa sawit.
Pemerintah memproyeksikan implementasi B50 mampu menghemat devisa hingga Rp157,28 triliun. Penghematan itu terutama berasal dari berkurangnya kebutuhan impor bahan bakar fosil, khususnya solar. Menteri ESDM Bahlil Lahadalia menyatakan bahwa penerapan B50 dapat mengurangi ketergantungan Indonesia terhadap impor solar. Kebijakan ini sekaligus diarahkan untuk memperkuat ketahanan energi dan meningkatkan pemanfaatan bahan bakar nabati dalam negeri.
Besarnya potensi penghematan tersebut berkaitan dengan kebutuhan solar nasional yang disebut berada di kisaran 39 juta kiloliter per tahun. Dalam kondisi itu, B50 dapat menekan porsi solar fosil yang harus didatangkan dari luar negeri, sementara truk listrik berpotensi mengurangi konsumsi solar secara langsung pada sektor angkutan barang. Kedua langkah tersebut memiliki mekanisme berbeda, tetapi sama-sama mendukung pengurangan tekanan subsidi dan impor energi. B50 berfungsi sebagai strategi transisi bagi armada diesel yang masih beroperasi, sedangkan elektrifikasi truk menawarkan perubahan teknologi menuju penggunaan energi yang lebih rendah emisi dan tidak bergantung pada solar.
Elektrifikasi kendaraan logistik masih menghadapi sejumlah kendala yang perlu diperhatikan oleh pelaku industri dan sektor logistik. Menurut Dimas, terdapat dua persoalan utama dalam penggunaan truk listrik, yakni keandalan kendaraan beserta infrastruktur pendukungnya serta harga kendaraan yang masih tinggi. Kedua aspek tersebut menjadi perhatian karena berhubungan langsung dengan kesiapan truk listrik untuk digunakan dalam kegiatan operasional logistik.
Keandalan infrastruktur pendukung mencakup ketersediaan stasiun pengisian daya atau charging station. Dimas menekankan kebutuhan untuk memastikan stasiun pengisian tersedia ketika kendaraan membutuhkannya. Ketersediaan fasilitas tersebut menjadi bagian penting dari pertimbangan operasional, terutama karena truk listrik perlu mengandalkan proses pengisian daya selama digunakan. Tanpa kepastian mengenai keberadaan stasiun pengisian, pemanfaatan kendaraan listrik untuk kebutuhan logistik masih menghadapi perhatian dari sisi keandalan.
Selain infrastruktur, jarak tempuh truk dalam sekali pengisian daya juga menjadi aspek yang diperhatikan. Kemampuan kendaraan menempuh jarak tertentu sebelum kembali mengisi daya perlu dipastikan agar sesuai dengan kebutuhan operasional. Dimas menyampaikan bahwa hal tersebut harus menjadi perhatian ketika menilai keandalan truk listrik. Persoalan lainnya adalah harga truk listrik yang masih mahal. Menurut Dimas, tingginya harga kendaraan menjadi tantangan tersendiri bagi pelaku industri dan sektor logistik. Dengan demikian, pembahasan mengenai elektrifikasi kendaraan logistik tidak hanya berkaitan dengan kendaraan, tetapi juga mencakup kepastian stasiun pengisian, kemampuan jarak tempuh, serta biaya pengadaan truk listrik.
Peralihan menuju truk listrik tidak hanya membutuhkan kesiapan kendaraan, tetapi juga ekosistem yang mampu mendukung operasional angkutan barang. Salah satu upaya yang sedang diuji adalah green freight corridor, yaitu koridor khusus yang menjadi ruang penerapan dan pengujian transportasi barang rendah emisi secara bertahap.
Pilar pertama ialah tata kelola beserta unsur pendukungnya. Program ini perlu memiliki aturan yang jelas, pembagian peran, standar keselamatan, mekanisme perizinan, serta skema pembiayaan yang dapat memberikan kepastian kepada operator dan investor. Kerangka tersebut menjadi dasar agar uji coba berlangsung konsisten dan dapat direplikasi di jalur lain.
Pilar kedua adalah call for project trial. Melalui mekanisme ini, pelaku usaha diundang mencoba truk listrik secara langsung dalam kegiatan operasional mereka. Pengujian dapat menghasilkan data mengenai jarak tempuh, kapasitas angkut, waktu pengisian, biaya penggunaan, dan kesesuaian kendaraan dengan karakteristik rute.
Pilar ketiga mencakup pembangunan infrastruktur pengisian daya, baik yang bersifat permanen maupun sementara. Fasilitas tersebut perlu ditempatkan di titik strategis, seperti pusat logistik, kawasan industri, pelabuhan, dan tempat istirahat, sehingga kebutuhan pengisian dapat disesuaikan dengan pola perjalanan setiap armada.
Pilar keempat adalah koordinasi lintas pemangku kepentingan. Pemerintah pusat dan daerah, operator logistik, produsen kendaraan, penyedia energi, pengelola infrastruktur, serta pengguna jasa harus bekerja dengan target yang selaras. Upaya ini telah mendapat dukungan Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan.
Pilar kelima berupa evaluasi dan pemantauan yang terukur terhadap setiap kebijakan. Indikatornya dapat meliputi pengurangan konsumsi solar, emisi, biaya operasional, keandalan armada, serta dampak terhadap waktu pengiriman. Menurut Dimas, green freight diharapkan menjadi ruang uji coba sebelum diterapkan secara permanen. Tahap ini juga penting untuk mengidentifikasi hal-hal yang perlu dibuka, diperbaiki, dan ditangani bersama oleh pemerintah maupun pengusaha.
